『Q&A形式でスッキリわかる完全理解自動運転』書評・目次・感想・評価

Q&A形式でスッキリわかる完全理解自動運転

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林哲史日経BP社 2018-05-31

82点

35文字×16行×295ページ＝165,200文字

図表や改行分を計算に入れて3/4を掛けると＝123,900文字

日本人の平均的読書スピードを毎分600文字として145.125分

平均的な読者で

読了まで約3時間27分。

　自動運転者の開発がどのようになっているかふんわりとした概要を理解するには最適の1冊。

　ただ、どうしても聞き書きになるので内容的には散漫な印象。

　自動運転の開発に携わり、内部を知り、全体を見渡せる人が本を書いてくれたらぜひ読んでみたいが、それは自動運転の開発が終わった頃になるだろう。

　今は開発に忙しすぎて本を書くどころではないだろうから。

　その点で鉱山などの場所に限定をされてはいるが、自動運転者を10年以上運用しているコマツの話はとても興味深かった。

　将来は街中で稼働する建機も自動運転になるのだろうか？

　自動運転の実用化を強く望むものとしては日本企業と日本政府の出足の鈍さが歯がゆい。

　自動運転が必要なのは高齢化が進むこの国だと言うのに。

はじめに

第一部世界の開発実績が示す“自動運転の今“
自動運転は発展途上、まずは限定的な受け入れで知見の蓄積を

Q 自動運転者を開発する目的はなんですか?
日本で3500人以上、世界では約125万人人が、毎年、命を落とす

利益拡大に向け、自動運転で作る車の新たな価値
コア技術は開発途上、ベンチャー企業が独自技術で自動車市場を狙う

Q 自動運転車で交通事故がなくなりますか?
日本も米国も死亡事故原因の9割はヒューマンエラー
危険走行と無縁の自動運転、ドライバー優先では危険走行防げない

実用化が始まる「ドライバーの緊急事態を把握して停車するシステム」

^_^ 危険運転をしないと言う点でも自動運転車の価値は高いだろう。バスの運転手の急病による危機一髪な事例をよく聞くようになったから、ドライバーの緊急事態時の停車システムはバスなどに優先的に搭載されて行くだろう。

Q 不具合で暴走する危険はありませんか?
ドライバーの操作で自動運転から手動運転に切り替わる
完全自動運転に欠かせない「遠隔操作」

自動運転にはネットワークへの接続が不可欠。するとサイバー攻撃の危険はつきまとう。

^_^ 自動運転車の最大の問題点はサイバー攻撃による乗っ取りか?

Q 車が乗っ取られる事はないの?
無線ソフトの更新や道の攻撃手法向けで新技術登場

不正侵入で乗っ取られた自動運転者の事故責任は?

セキュリティーホールの発見を呼びかける報奨金制度

Q 自動運転に定義はありますか?
技術の完成度から1〜5の5段階に分かれる自動運転レベル

車の責任で走行できる自動運転モードはレベル3以上

当面はドライバーレスでもレベル4での運用に

Q レベル3では何ができますか?
自動運転モードが可能かどうかは車が見極める
復帰要請は3段階で強まり、復帰できない場合は車線内に停止
後から事故原因を調査できるように動作記録を保存

^_^ 実用化されているのは高速道路の渋滞時などであまり使えそうもない。まずはこれが高速道路全般で使えるようになれば良いな。

Q ADASと自動運転の違いはなんですか
自動運転とは別に安全運転技術の開発を進めるトヨタ自動車
ADAS機能が自動運転対応で進化した「自動バレーパーキング」

トヨタ自動車が開発中のサービス事業者向けの自動運転車「e-パレット」はガーディアン機能を備えます。他メーカーが開発した自動運転ソフトを搭載する場合でも、ガーディアン機能によって車の安全性を確保しようと考えているのです。ページ75

^_^ トヨタ自動車は安全装置ばかり作って、自動運転に消極的なのだと思っていたが、自動運転者に対する二重の安全装置としての需要を考えればトヨタのガーディアンシステムは有用だと思う。ただ人の運転に比べて自動運転が事故率がはるかに低いことを考えるとコストの面から考えてガーディアンシステムの需要は一時的なものになるのではないだろうか。

自動バレーパーキングは駐車場の入り口でドライバーがおりその後は車が自動で駐車場の中を移動し空いている駐車スペースに止める。ドアを開け閉めするスペースが不要のため20%程度の駐車容量が増える。

^_^ 都会の駐車場では使えそう。

Q なぜ自動運転に人工知能を使うのですか
自動運転に欠かせない深層学習、大量データの学習で精度を高める

一般道路の走行と、大量のシミュレーション走行でスキルアップ

クラウドと車をネット連携させて学習と検証を加速

自動運転には高い信頼性と低遅延性能の無線ネットワークが必要。それが可能となるのは5G。2020年頃、実用化予定。

^_^ ここで何かと話題の5Gが出てくるのか。

Q 自動運転者は誰が作っているのですか?

深層学習に強い人工知能ベンチャーが先導する自動運転ソフト開発

周辺認識では、ライダー、カメラ、レーダーを組み合わせる
超高速の処理能力が求められる自動運転車用コンピューター

ドライバーレスの小型バス開発に特化する新興企業

自動運転車開発においてはアメリカのGoogle系だけでなく、中国の百度なども力を入れてきている。

^_^ こうみるとトヨタ自動車などにもっと頑張ってもらわないと、自動運転車に国産車がないなんてことになりかねないのではないだろうか?

大手自動車メーカーが既存の乗用車をベースにした自動運転車を開発する一方で、新興企業が小型のバスを20キロから25キロ程度の低速度で自動運転させる取り組みが実現している。フランスの会社はアミューズメントパーク内の移動等で実績を積んでいる。

^_^ これはコミュニティバスの自動運転化などで使えそう。

Q 自動運転はいつから使えますか?
すでに10年の利用実績を重ねる無人ダンプトラック

自動運転ソフトの安全性と完成度はメーカーごとに異なる
一般道路での自動運転、日本では2020年に向けて制度整備が進む
高精細デジタル地図はリアルタイム更新で安全性が高まる
自動運転者に対する拒否反応を解消できるか
自動運転車の公道走行、利用環境の限定で安全性を確保

公道での実用化はドライバーレスの限定利用から始まる

GMが2019年にドライバーレスの自動運転者を実用化へ

レベル3の実用化、開発側もユーザ側も負担は大きい

コマツが鉱山開発用自動運転ダンプトラックを実用化して10年、15%の効率化と、タイヤの寿命40%伸ばしたと言う実績がある。

自動運転からドライバーへの権限移譲等のステップが複雑なためレベル3の自動運転システムの開発はドライバーレス自動運転車とはまた違った難しさがある。

^_^ 日本はいっそレベル3を吹っ飛ばして完全な自動運転車を開発する方向に力を注いでみてはどうだろうか?最終的なゴールがそこにある以上、わざわざ険しい道を寄り道する必要があるのだろうか？

Q 自動運転でなくなる仕事はありますか?

オンデマンド配車＋ドライバーレスが変革をもたらす

高稼働率と自動運転対応が迫る修理・補修ビジネスの高度化

渋滞はなくなる?都市部では“自動運転渋滞“が起こる？

保険はどうなる?サイバーセキュリティーやオンデマンドで新商品

タクシーの運転手などは無くなるが、自動運転車の高度なメンテナンスなどで新しい雇用が生まれる。

^_^ いつも思うがタクシーの運転手が失業するのは変わらないし、彼らに新しくできた高度なメンテナンスをやれっていってもできないよね。

第二部専門家が見通す“自動運転の未来“

Q 運送業は自動運転に否定的ですか？

回答者全日本トラック協会常務理事長嶋功さん

自動運転は大歓迎、負荷軽減だけでなくドライバーの安全性が高まる
トラックは大きくて重量もあるから、高度で完成度の高い技術が必要
無人化実現への障害、人を運ぶタクシーやバスの方が小さい

要約

自家用車に比べてトラックの市場規模は小さい上、トラックの大きさ使用など様々な差があり、また重量も重いため自動運転には乗用車以上の課題がふくまれている。その一方でトラック業界は特に経営者側が自動運転に高い期待を持っている。

Q 自動運転でカーナビはなくなりますか?
回答者パイオニア理事畑野一良さん

車の空間設計における二大変革は自動運転とライドシェア

自動車メーカーだからと言って、注力する領域が同じとは限らない
一般道路での自動運転、高精細地図がなければ実現できない

ライダーとデジタル地図の組み合わせ方は時代とともに変化する

要約

高精細のデジタル地図がなければ自動運転システムは成立しない。

^_^ そこのところなんとかならないのかなぁ。携帯電波とGPSを使って位置計測とか。膨大な一般道のデータってとても力技というか無駄が多い気がする。

Q 法律が求める自動運転とは?

回答者花水木法律事務所弁護士小林正啓さん

運転操作の権限委譲、確実かつ明確に実行する技術が必要に
道交法遵守を厳密に実行すると事故を誘発しかねない
自動運転の人身事故、メーカー担当者やプログラマーの過失証明は難しい

完全自動運転者を社会が受け入れる条件となる「2つの絶対」
トロッコ問題の本質は「いかなる価値を優先すべきか」と言う倫理の問題
昇降時の転倒などの小さなリスクに向き合うべき

要約

自動運転車の保険料はむしろ上がるかもしれない。

トロッコ問題に通じる何の安全を最優先すべきかと言う点は国際的合意が必要。なぜなら車両の輸出入が行われるから。
日本では昭和30年代40年代に開発された住宅地の老人の送迎に利用される可能性が高い。その場合は速度は20キロ程度に抑えられると考えられる。

Q 機械は人より上手に運転できますか?
回答者電気通信大学教授新誠一さん

90年代から続く自動運転開発、状況を変えたGoogleの参入
市販者向け「後付け自動運転ユニット」、技術的には実現可能
危険な道は「雨の道」「夜の道」「知らない道」
ISO 26262の課題はサイバーアタック対策の不備

要約

過去における自動運転車開発は道路にチップを埋め込んで自動運転するもので、センサーが膨大に必要だった。1990年代に日本でも実証実験が行われていたがGoogleが参入し膨大な地図データによる自動運転が開発され、センサーに関するコストダウンが可能となり、また日本でも高齢化などによって自動運転車の需要が高まり地図データによる自動運転車の開発競争が始まった。

^_^ 高精細地図システムの方がコストが安いとは思わなかった。

Q 自動車メーカーがやるべき事はなんですか?
回答者デトロイトトーマツコンサルティング執行役員パートナー周磊さん

自動車メーカーとライドシェア事業者、協業はビジネスを学ぶため

ライドシェアで、ユーザーは好みの車を選んでいる

自動運転はモビリティーのパーツに過ぎないが、その影響力は大きい
モビリティーサービスで重要なのはスマホ連携の視点
競合ではなく強調、選択ではなく追加を
乗り心地の良さは、自動車メーカーならではの決定的な価値
著しい技術進化で今の状況が劇的に変わる可能性も
地道な活動がビジネスの勝ち負けを決める

高精細データの収集等は国家が乗り出せば一気に進む可能性がある。

^_^ 今思いついたアイディアなんだけど、ドライブレコーダーとライダーを一体化させて、ヤマト運輸などの日本中津々浦々を走る会社に無料で提供、高精細データを集めるってどうよ。日本政府が税金ぶっ込んで高精細地図作って自動運転先進国になってほしい。

Q 高性能センサーがあれば地図は不要になりますか?
回答者 HERE Japan ジャパンオートモーティブ事業部APAC市場戦略本部統括本部長マンダリ・カレシーさん

プラットフォームを使ってもらえるように、多くの企業と連携
クラウド地図に求める精度は自動運転ソフトが決める

低価格車の現実解は、安いセンサーと簡易なクラウド地図の組み合わせ

車両が取得したセンサーデータでクラウド地図をリアルタイム更新

カメラでのリアルタイムでの位置情報とクラウドでの位置情報取得のバランスは機材開発の進展具合によって決まるだろう。

^_^ 低価格車と言うのは、日本の2,000,000円程度の軽自動車のことを考えているのか、インドなどの500,000円程度の車両を考えているのか?低価格な組み合わせで自動運転が出来るならなぜわざわざ高価格帯のシステムを用意しなければならないのか?

Q 自動運転車は儲かりますか?

回答者PWC コンサルティング Strategy&パートナー白石章二さんディレクター北川友彦さん

自動運転開発への巨額投資、回収手段はまだ見えていない
テレマティークスサービスからスマホサービスへの乗り換えが始まる
コネクテッドの価値はカーオーナー資産価値を高められること

運転者がわかれば、そのデータを基盤とするサービス開発が活発に

要約

将来の機材の値下がりを視野にサービスを構築すべし

^_^ 横文字が多くて何を言っているかわからない部分が多い。分かる部分もなぜそんなに難しい横文字を使うのかわからない。いかにもコンサル会社らしいものいい。そして専門家の予測は猿より当たらない。

Q 自己解析で必要なものは何ですか?

回答者交通事故総合分析センター業務部長金丸和行さん研究部特別研究院元研究第一課長西田泰さん

交通死亡事故を削減できたのは、様々な立場の多くの人の努力があったから
国で異なる時事項状況、日本で多いのは対歩行者事故

開発者に求められる「自動車運転車の客観的で詳細な動作履歴」

要約

日本の特徴的な事故は左折時の歩行者巻き込み。

^_^ まじで左折ん時気をつけよう。

要約

自動ブレーキシステムなどで事故が減ったと言うデータが出てきていない。関係者としては自動ブレーキがどのようにかかったか誰がどのように操作したかなどのデータを残して欲しい。製品開発のフィードバックに使えるのはもちろん、調査費用の削減や素早い被害者の救済などに役に立つ。

^_^ おやおやおやおや？追突事故が減っていない？どうゆうこと？自動ブレーキは役に立ってない？メーカーさんはデータ持ってんでしょうに。

Q 自動運転レベルが高いほど安全ですか?

回答者デンソーアドバンストセイフティー事業部長常務役員隈部肇さん

ヒヤリハットを取り除くことが交通事故の削減につながる
日本臭い大歩行者事故、だから大豊工業の安全性を重視する
今の車なら事故時の詳細な動作履歴を残せる

ドライバーは、自動運転車が何を考えているのかを把握すべき

事故時のデータは今の車ならきちんと残せる？ただその共通フォーマットが、策定できていないのでできていない。

^_^ 共通フォーマットは誰がつくるの国？国が遅いの？

Q 人工知能は事故時の振る舞いを説明できますか?

回答者デンソーアドバンストセイフティー事業部長常務役員隈部肇さん

目指すゴールが1つでも、たどり着くためのルートはいろいろある
深層学習で運転シーンを学習、「次のシーン」の予測精度を高める

「デッドマン・システム」の実現で考慮すべき2つの課題

要約

深層学習を使った自動運転では自動運転システムがなぜその操作を選択したのか説明できない危険性がある。それに対処するために一定のルールを設けている。

^_^ うーん。ルールと深層学習の合わせ技ということだろうけど、人工知能のいいところを消すことにならないだろうか？

Q 無人運転でイノベーションを実現できましたか?

回答者コマツ取締役会長野路國夫さん

無人運転で必要だったのは、詳細な地図と高精度の自車位置測定技術

無人車両を管理している実感が、オペレーターに安心感を与える

自動運転は自動車修理に「専門性」と「修理期間の短縮」を求める

要約

無人ダンプトラックと一緒に働く人間は無人ダンプトラックに恐怖感を覚える。そこで緊急時に停止できるボタンを一緒に働く人間に与えるすると無人ダンプトラックを制御できる安心感を持つことができる

Q なぜプラットフォーム構築を急ぐのですか?

回答者コマツ取締役会長野路國夫さん

生産性向上はアプリで、だからプラットフォームはオープンに
生産性向上は嫌気の高度化だけでは達成できない
機械を打っているだけなら、売り上げは必ず減っていく
人工知能とIOTを使いこなせない企業は衰退する

要約

人工知能やIOTによって、建機や自動車の稼働率が上がるため実際のハードウェアの販売は下がり続けるだろう。つまりこのまま建機だけを作っていてはジリ貧なのである。

^_^ それを理解して先手を打っているコマツの経営者は優秀ですね。トヨタはその覚悟ができていないように見える。

Q 自動運転車の安全性は誰が保証しますか?

回答者花水木法律事務所弁護士小林正啓さん

自動運転車の運転操作にも上手い下手があるはずだ
免許を取得したメーカーには免責特権を与え、自動運転開発を活性化
免許対象は車の車種、自動運転ソフトの流用は認めない
自動運転者免許制度の新設と保険制度の見直しは一緒に議論すべき

要約

自動運転者の免許制度を作るべき。管轄は警察、試験を受けるのはメーカー。新型車種を出すたびに免許を受験する必要がある。自動運転ソフト事ではなくあくまでも車種ごと。車種によって挙動が違うので。そのかわりメーカーには自己免責を与える。その一方で保険制度を確立し自動運転車の過失によって聞かれた場合は保険制度によって支払われる。

^_^ 免許を取るだけで事故の免責が受けられるのはメーカーに甘くすぎやしないだろうか?まぁ、自動運転の普及には賛成なのでありだとは思うけれど。その一方で自動運転ソフトはおそらくパソコンのOSの様に常にアップデートされ続けると思うので、そのために免許を取らせるのだろうか?